Natten mellem d. 29. og 30. august 1944 skulle blive en nat, der brændte sig fast i erindringen hos mange af de personer, som på den ene eller anden måde oplevede det drama, der udspandt sig over Lovns Bredning. For andre skulle denne nat blive den sidste i et livsforløb, der kun lige var startet, før krigsudbruddet rev dem ud fra deres bekymringsløse ungdom, og forvandlede dem til luftkrigere.

Beretningen om et bombeangreb, en nedskydning og en flugt …

At frygte døden er værre end at dø”. (Publilius Syrus i “sententiæ”)

af Niels Fogsgaard Søndergaard & Søren Ulrich Thomsen

Indledning

Natten mellem d. 29. og 30. august 1944 skulle blive en nat, der brændte sig fast i erindringen hos mange af de personer, som på den ene eller anden måde oplevede det drama, der udspandt sig over Lovns Bredning. For andre skulle denne nat blive den sidste i et livsforløb, der kun lige var startet, før krigsudbruddet rev dem ud fra deres bekymringsløse ungdom, og forvandlede dem til luftkrigere. En tilværelse, hvor næsten alle dyder, de havde fået indpodet i barndommen, var sat ud af kraft; her var “reglerne” grusomme men simple: dræb eller blive dræbt – overlev, hvis du kan.

Togtet forberedes

Om morgenen d. 29. august havde de allieredes centrale bombekommando analyseret den forrige nats resultater udfra de fotografier, som var taget af de sidste bombefly, der overfløj det udvalgte mål. Og på baggrund af dette havde de ansvarlige officerer valgt denne nats mål. Herefter gik ordrerne ud til de enheder, som skulle udføre operationerne i praksis. Denne kommunikation var kodet, og tilgik enhederne cirka seks timer efter nattens mål var udvalgt.

På de flybaser i England, der havde fået ordre om at rykke ud, påbegyndtes nu den sædvanlige rutine før et togt. Lancasterne blev tjekket helt igennem, og ladet med den mængde ammunition, som var skønnet nødvendigt for det kommende togt, og besætningens faldskærme blev pakket.

De udvalgte flys kaptajner og navigatører blev kaldt til briefing om det forstående angreb, på samme måde som flyenes navigatører blev orienteret om vejrforholdene – der blev tjekket løbende, da det var et altafgørende forhold for angrebets udførelse. Senere blev resten af besætningsmedlemmerne informeret i angrebets udformning. Der var optil 40 personer tilknyttet hvert fly i forbindelse med et togt. I alt var en typisk base bemandet med 2500 personer.

Når klargøringen af angrebsstyrken, der bestod af to eskadriller, som hver talte 20 fly, på alle måder var klar – og vejret ellers tillod det – lettede flyene med 30 sekunders interval. Efter en nøje planlagt rute blev de enkelte enheder forenet til en kraftig slagstyrke i luften over Den Engelske Kanal eller Nordsøen, som derefter, anført af lederflyet, fløj afsted mod angrebets mål – denne nat mellem d. d. 29. og 30. august 1944: Stettin og Königsberg. Målene var blevet bombet før. Natten til d. 17 aug. havde RAF angrebet disse lokaliteter (Sidstnævnte by også d. 27 aug.), men havde ikke opnået de ønskede resultater, hvorfor dette angreb var skønnet nødvendigt.

I denne flåde af Lancaster-bombefly var mange fly bemandet af polakker, der havde fortsat deres kamp mod Det Tredie Rige i engelsk tjeneste efter Polens fald. Grundet det store antal af luftværnsuddannede polakker, der opholdt sig i England, havde det været muligt at samle så mange enheder, at de som den eneste nationalitet havde egen komandostruktur under RAF.

PA 163 var et af disse, og dets besætnings skæbne repræsenterer på mange måder de forhold, der blev allierede besætningers lod, hvis de styrtede ned over tysk – besatte område ..

Besætningen på dette fly bestod af følgende personer:

F/lt P. Wasik (Pilot)

P.W. Wasik, som der er flest oplysninger om, blev født d. 13/3 1916 i omegnen af den polske by Katowice, som ligger i den sydlige del af landet. Efter et kortvarig studie ved Warszawa Universitet meldte han sig til det polske luftvåbens officersskole , hvor han blev udnævnt til teknisk officer juli ´39.

Efter det tyske angreb på Polen i september 1939, stod det hurtigt klart, at Polen ville falde, og Wasik valgte at følge de mange polakker, der via Balkan flygtede ud ad landet, før tyskerne fik den totale kontrol. Fra Balkan gik turen videre mod de allierede styrker til Orienten, hvor han blev tilsluttet de der udstationerede franske styrker.

Da Frankrig faldt under den tyske “Blitzkrieg” i sommeren 1940, måtte Wasik på flugt igen, og denne gang gik turen til England over Nordafrika, Gibraltar og Spanien.

I England blev han tilsluttet Polish Air Force (RAF), hvor han blev optrænet som pilot, og kom til at virke i denne funktion ved den 300. eskadrille fra februar ´42.

Hans deltagelse i et luftangreb på den tyske by Köln bragte ham igen på flugt, da det Wellington-fly, som han var pilot på, blev skudt ned i luftrummet over det Tysk-besatte Belgien. Flugten gik denne gang igennem Frankrig til det neutrale Schweiz. Her måtte Wasik dog sande, at Schweiz faktisk tog den erklærede neutralitet alvorligt, idet de , imod polakkernes forventning, agtede at internere dem, og ikke give dem mulighed for at returnere til England, hvorfor han flygtede tilbage til Frankrig – selvom dette indebar risiko for tysk fangenskab.

Efter endnu engang at have flygtet gennem det sydlige Frankrig – og denne gang have nået til Spanien blev Wasik anholdt af den spanske ordensmagt. Han måtte tilbringe 6 måneder i fængsel , før det lykkedes ham at få de spanske myndigheder til at tro, at han var canadisk statsborger, og derved jvf. Geneve-konventionens bestemmelser, og Spaniens neutralitet i krigen, kunne udleveres til England.

Efter “hjemkomsten” til England var Wasik indtil ´44 flyveinstruktør. Han kunne dog ikke affinde sig med denne “retrætepost”, og blev efter eget ønske overført til aktiv tjeneste i eskadrille 300 i RAF, hvor han tidligere havde gjort tjeneste. Wasik som pilot var den eneste der havde sin faldskærm fastspændt på sig under togtet.

F/O M. Pretkiewicz (kaptajn og navigatør)

M. Pretkiewicz kom fra Lublin, hvor han blev født i 1905. Han var uddannet bogholder, og var avanceret til en stilling som chefbogholder i sin fødeby.

Da Polen faldt flygtede han via Frankrig til England, hvor han blev optaget i den polsk-bemandede PAF, der var underlagt RAF´s kommando. Han deltog bl.a. i en del nedkastnigsoperationer over det europæiske fastland, der havde til formål at forsyne de forskellige modstandsbevægelser.

F/Sgt. J. Stolowski (radar -og radio operatør)

Det er desværre ikke mange oplysninger, der findes om Stolowski, men det vides dog, at han blev født i 1921. Hvor han blev født vides ikke med sikkerhed – Warszawa eller omegn er nok ikke et dårligt bud, da han søgte optagelse som flyverelev i samme by; han blev dog afvist grundet sin alder. Da han ikke kunne få den ønskede uddannelse, måtte han nøjes med det næstbedste: han kom i lære som mekaniker på de i Warszawa beliggende flyfabrikker. Han flygtede også til England, da Polen faldt efter det tyske angreb i sep. ´39. Flugtruten er ikke kendt. Han blev i England tilsluttet PAF.

F/Sgt. J. Rutkiewicz (2. pilot og bombekaster)

Rutkiewicz blev født d. 25 okt. 1919 i den syd-polske by Kozieglowy. Han var uddannet som fotograf , men hans primære interesse var nok nærmere svæveflyvning, som han dyrkede ivrigt. Han valgte at forlade det Tysk-besatte Polen i marts ´40 for at slutte sig til de allierede styrker. Turen gik over Ungarn, Jugoslavien og endte i første omgang i Grækenland, hvor han blev optaget i den fransk-komanderede Karpatiske Riffel-brigade juni ´40 og udstationeret i Palæstina.

Rutkiewicz blev dog overført til PAF i sep. ´40, hvor han påbegyndte tjeneste fra 25 okt. samme år. Først gjorde han tjeneste ved et depot i Blackburn, men kom senere i aktiv tjeneste i RAF regi ved forskellige enheder bl.a. 315. polske jager- eskadrille og i to omgange ved 300. polske bomber-eskadrille. Han blev såret under et togt i okt. ´43, og var derefter ikke aktiv indtil 12. aug. ´44, hvor han genoptog sin funktion i enheden.

F/Sgt. W. Cent (flyengeniør)

W. Cent var født i 1912. Alt hvad vi ved om ham begrænser sig til følgende: han var uddannet mekaniker i det civile, men allerede før det tyske angreb på Polen i sep. ´39 blev han flymekaniker i det polske luftvåben. Efter Polens sammenbrud forlod han landet for at tage til England, hvor han ville kæmpe for Polens befrielse i allieret tjeneste. Også han tog via Balkan til England. Han blev optaget i PAF.

F/Sgt. J. Madracki (rygskytte)

Det er ikke mange oplysninger, der har været tilgængelige om Madracki. Han blev født i 1916 og blev senere uddannet som møbelsnedker. Hans flugtrute gik også via Balkan.

F/Sgt. Z. Kardasiewicz (agterskytte)

Heller ikke Kardasiewicz er der overvældende mange oplysninger om. Han blev født i 1914 og uddannet automekaniker. Han deltog i den polske hærs forsøg på at stoppe tyskerne, men flygtede , da dette viste sig umuligt.

“Enemy Coast ahead”

Denne nat havde RAF planlagt at udføre det, der skulle blive et af de langtrækkende bombetogter under krigen. Målene var den tyske by Stettin og den tyske østersø-enklave Königsberg – det nuværende Kaliningrad – samt mindre skinangreb på Hamburg og Berlin.

De fly, der skulle til Stettin og Königsberg fløj over Jylland og Skåne, hvor flyene til Stettin først skulle dreje af, og resten skulle fortsætte mod Königsberg. Slagstyrken bestod af to bølger, hvor den første talte 189 Lancaster-fly fra 5.Group, der havde kurs mod Königsberg, og den anden bølge , som kunne mønstre 402 stk. af samme slags fra 1.,3.,6. og 8. Group, skulle mod Stettin. De to bølger fløj med en times interval.

Den første bølge gik med en mindre spredning eskadrillerne imellem ind over Jylland lidt før kl. 23. 00 i luftrummet omkring Thyborøn Kanal. Dette nordlige punkt kom bag på de tyske natjagere, da de ventede på deres bytte i de sydligere egne af Danmark. Tidligere havde engelske fly netop brugt en sydligere rute på vej mod Stettin, hvorfor tyskerne havde rettet deres manuelt betjente radarer mod dette område. Denne type radar dækkede kun det begrænsede område den var rette mod; den bevægede sig ikke som de radartyper, der bruges i dag.

Derfor kunne første bølge passere det danske luftrum med det relativt begrænsede tab på 1 bombeflyver; en tabsprocent på en halv procent, hvilket var ret usædvanlig. Turen over det neutrale Sverige medførte også et tab af en Lancaster, der blev skudt ned af svensk antiluftskyts, hvorved tabsprocenten steg til lidt over en procent, hvilket stadig var meget lavt.

Det kan virke overraskende at svenskerne beskød allierede fly, men landet var nødt til at demonstrerer sin neutralitet og suverænitet, selv om det ofte var en særdeles svær balancegang. Som eksempler på denne svære position , og deraf følgende indrømmelser til krigens parter kan nævnes: de tyske transporter af forstærkningstropper til Finland gennem Sverige under Finlands krig med Sovjetunionen; accepten af engelske flybesætningsmedlemmers transit i riget som led i rejsen til England – altså ingen internering som i Schweiz – og senere tilstedeværelsen af Den Danske Brigade.

Det er klart, at den svenske politik gik ud på at holde sig på god fod med begge parter, men krigens gang afspejlede sig tydeligt i den førte politik. Det ville i starten af krigen, hvor tyskerne havde initiativet, have været utænkeligt, at en dansk styrke under våben kunne blive optrænet og stationeret i Sverige.

Resten af turen frem til Königsberg forløb uden større problemer, men det skulle ikke vare ved. Königsberg var dækket af en tyk tåge, som tvang angrebsstyrken til at vente i ca. 20 minutter, mens makørbomberen fandt vej gennem tågen. Dette betød at de tyske natjagere ankom til kamppladsen mens styrken endnu var samlet, hvilket fik fatale følger for seks af Lancasterne.

Mellem klokken 01.07 og 01.52 lod Lancasterne deres dødbringende last falde over Königsberg.

Resultatet hersker der ingen tvivl om, da RAF´s optegnelser om angrebets forløb kort men klart lyder: Königsberg slettet af landkortet. Dette udtryk dækkede over en succesfuld operation, hvor næsten alle militære mål blev ramt efter hensigten. Det skal her nævnes, at blandt de ramte mål var de lagerbygninger, som rummede de vinteruniformer, der var tiltænkt de tyske tropper i Sovjet; et tab der skulle blive absolut fatalt for tyskernes krigsførelse senere. Den samlede tabsprocent blev på lidt under otte procent, hvilket ikke var usædvanlig højt, når man tager togtets rækkevidde i betragtning.

Stettinstyrken fløj ind over den jyske vestkyst mindre end en time efter Königsbergstyrken, men til forskel fra denne, havde man ikke længere overraskelsemomentet på sin side, idet de tyske radarer var blevet drejet, og de tyske natjagere ventede i mørket. Fire maskiner blev skudt ned over Jylland – heriblandt PA 163 – samme antal måtte ned over Kattegat, og turen over Sverige kostede fem fly.

Om de sidste blev skudt ned af svensk antiluftskyts, tyske natjagere eller det var grundet skader, som flyene havde pådraget sig før de nåede det svenske luftrum, det står hen i det uvisse, ja, muligheden for at de kunne være blevet ofre for svenske natjageres kamp for at markere svensk suverænitet og neutralitet kan heller ikke udelukkes, selvom der ikke er tilgængelige oplysninger om sådanne nedskydninger fra svensk side. Det var i øvrigt også en af de få gange de tyske natjagere havde fået hævet den stående ordre om ikke at krænke det svenske luftrum.

Denne tyske forsigtighed var nok mere for at forhindre at det tekniske udstyr, som de tyske natjagere havde installeret, skulle falde i andres hænder, som følge af et styrt eller nødlanding, end det var af respekt for Sveriges neutralitet. Sverige var mere end villig til at tilegne sig tekniske fornyelser, som nødlandede – eller nedskudte fly kunne åbenbare.

Stettinstyrken havde lettere ved at finde deres respektive mål, som de angreb i tidsrummet fra 01.51 og 02.21. Men heller ikke her var de uden de tyske natjageres blodige selskab; et selskab der reducerede bombestyrken med tre fly.

Efter at have udført bombningen af Königsberg satte Lancasterne i spredt formation tilbage mod England af næsten samme rute som de havde brugt på vej ud mod deres mål. På hjemturen blev endnu 3 fly skudt ned af natjagere. Den samlede tabsprocent blev for Stettinstyrken på ca. fem procent, hvilket må siges at være nådigt sluppet, når togtets længde og rute over fjendtligt område tages i betragtning.

Der findes detaljerede oplysninger om de skader som angrebet på Stettin forvoldte: 1569 beboelseshuse og 32 fabrikker blev jævnet med jorden, 565 beboelseshuse og 23 fabrikker blev særdeles hårdt ramt.

I havnen blev 7 skibe på tilsammen 31 000 bruttoregisterton svært beskadiget, mens et andet skib på 2 000 brt. blev sænket. personskaderne kunne opgøres til 1033 dræbte og 1034 sårede.

PA 163´s togt og skæbne

PA 163 fløj, som planlagt indover den jyske vestkyst . Her skulle den første egentlige trussel undgåes, eller såfremt dette ikke var muligt bekæmpes: de tyske natjagere. Kunne man slippe over det Tysk-besatte Danmark ville det meste af udflyvningen være relativ sikker, da resten af ruten gik over vand og det neutrale Sverige, hvor natjagere ikke var så stor en trussel, som de var over de tysk-kontrollerede områder.

PA 163 nåede dog aldrig så vidt, da en tysk natjager havde fanget bombeflyet i sit sigtekorn og gik til angreb over Lovns Bredning.

Wasik husker at have set en Lancaster gå i spind et stykke foran PA 163, lige før han selv måtte kaste sin maskine ud i en undvigelsemanøver, for at undgå et angreb fra en tysk natjager. Det lykkedes ikke: natjageren havde ramt sit bytte fatalt og flyet eksploderer. Han var som pilot, det eneste besætningsmedlem der havde fastspændt sin faldskræm, under flyvning.

Wasik blev slynget ud af flyet, og udløste reflektorisk sin faldskærm, da flyet blev splintret som følge af eksplosionen. Han genvandt først bevidstheden, da han svævende over fjorden i udfoldet faldskærm. Ved mødet med vandoverfladen genvandt Wasik overblikket, og pustede sin redningsvest op, svømmede i retning af Alstrup kirke, som han havde set, mens han dalede ned mod fjorden. Wasik kom i land og satte derefter kurs mod kirken, hvor han gemte sig i kapellet og forsøgte at tørre sit tøj – i det omfang det var muligt.

Da morgenen gryede og solen sendte sine varme stråler ned over Lovns Bredning, var der intet som vidnede om nattens blodige drama. Ikke en vind rørte sig på fjorden, og stilheden blev kun brudt af de altid sultne mågers skrig. Deres skrig stod i dyb kontrast til det idylliske sceneri som bredningen udgjorde; det var som om skrigene var ekkoer af de dræbtes skrig fra nattens hændelser – som om de døde ville holde fast i livet gennem skrigene.

Om morgenen forlod Wasik kapellet og kom hurtigt i kontakt med søskendeparret Graversen, der boede nær kirken. Det var ikke meget engelsk Graversens kunne, og Wasik kunne ikke et ord dansk, så det var sparsomt med kommunikationen. Men Wasik fik dog på en eller anden måde forklaret, hvor han kom fra, og hvordan han på ret utraditionel vis var kommet til Alstrup. Det kan dog ikke have overrasket Graversens, da de må have hørt nattens larm. De bød den unge pilot på mad, mens der gik besked til vikar Erik Larsen, som talte engelsk.

Larsen lovede Wasik at forsøge at få kontakt til modstandsbevægelsen. Han kontaktede en seminarielærer ved navn Bjerre Kristensen, der boede i Ranum. Larsen mente, at Kristensen havde de rigtige kontakter. Kristensen havde dog ikke direkte kontakt til modstandsbevægelsen, og måtte derfor selv gøre brug af en anden person. Denne person var hans nabo hotelejer Bjerrehus, og han havde de kontakter, som de andre involverede ikke havde. Han drog til Ålborg med den første bus, hvor han mødte sin kontaktperson Oscar Petersen.

Næste morgen ringede han til Bjerre for at få fastslået flygtningens nationalitet, hvilket blev gjort på en ret så finurlig måde: for at checke om der var tale om en tysk desertør eller et besætningsmedlem fra et af de engelske fly, der var gået ned under den store overflyvning, blev Bjerre spurgt, om det var en tysk korthårs eller en engelsk terrier, hvorved evt. medlyttere på telfonlinien ikke ville fatte mistanke om samtalens faktiske emne, men ville tro, at der var tale om en ganske almindelig hundehandel.

Efter at have fået Wasiks “engelske” nationalitet slået fast fik Bjerre besked på, at Wasik skulle ledes til landsbyen Drastrup ca.15 km syd for Ålborg, hvor Petersen ville vente på han i en ambulance!!! (Den mand må have haft endog meget gode forbindelser).

Wasik , som var udstyret med et falsk identitetskort, der gav ham navnet Jørgen Kofod, skulle under dække af at have pådraget sig en akut blindtarmsbetændelse transporteres til Ålborg. Det blev vikaren Erik Larsen , der ledsagede Wasik til Ranum på cykel. I Ranum skulle de mødes med en seminarielærer ved navn P. Dueholm, som skulle følge Wasik til Drastrup – igen på cykel.

Det er ret imponerende, at Wasik kunne holde til en sådan cykeltur, kun lidt over et døgn efter han blev blæst ud af det eksploderende fly i ca. 2 kilometers højde. Der tænkes her på såvel fysiske som psykiske eftervirkninger.

Desværre var de to cyklister åbenbart ikke nået frem til mødestedet i Drastrup, da ambulancen ankom for fuld udrykning, hvilket voldte Bjerrehus nogle problemer, da det var noget af en sag af forklare tilskuerne til optrinnet, at udrykningskøretøjet skulle hente en patient, der havde akut blindtarmsbetændelse – men ikke var tilstede. Heldigvis dukkede Dueholm og Wasik op kort efter. De havde gemt sig i en grøft i nærheden, og havde sikkert haft deres betænkeligheder over, at den ambulance de ventede på, langt fra ankom i al diskretion – tværtimod.

Da patienten nu havde indfundet sig forlod ambulancen ret hurtigt landsbyen – der var absolut ikke nogen grund til at blive, og de havde jo en “meget syg patient” at tage hensyn til. Resten af turen mod Ålborg forløb uden problemer, og Wasik blev skjult på en adresse i Suensonsgade. Efter to dages ophold her blev Wasik overleveret til lederen af den nordjyske flugtorganisation under modstandsbevægelsen Adam A. Nicolaysen.

I sin glæde over at se en allieret pilot arrangerede han hurtigt en frokost til ære for Wasik, hvori de fleste ledene modstandsfolk i regionen deltog. Under dette ophold blev Wasiks sår fra nedskydningen behandlet af en lokal læge ved navn J. Scherwin.

Et døgn efter blev Wasik flyttet fra Ålborg til Landsbyen Ålbæk syd for Sæby, hvor han blev indkvarteret hos provst A. Hindsholm. Her blev han til d. 8. september. Denne dag blev han afhentet af kriminalassistent Kaj Mortensen, der skulle tage sig af Wasiks transport til Sæby.

Herfra skulle en anden betjent, Anders Poulsen, sørge for Wasik indtil han var sat på en fiskekutter til Sverige. Før Wasik blev kørt til Sæby fik han udleveret falsk legitimationskort og et handicap-armbind (det gule bind med tre sorte prikker, der er placeret i en trekantet formation). Hvis de blev stoppet af tyskerne undervejs, skulle Wasik lade, som om han var døvstum. Det var en metode, som endnu aldrig havde slået fejl.

Her opholdte Wasik sig i nogle dage under behagelige forhold, som det fremgik af et af hans breve til sine danske hjælpere efter krigen.

At Wasik kom til at opholde sig flere dage end planlagt i familien Poulsens selskab, skyldtes et stormvejr, der umuliggjorde al sejlads. Poulsen, der var betjent ved kystpolitiet, tog sin polske gæst med sig på aftenvagt, og fik først der besked på, om der ville blive afgang samme nat. De gange der var aflysning, måtte Wasik blive på Poulsens kontor, til denne blev afløst ved syv-tiden næste morgen. Men ventetiden blev brugt på magelig vis, da de to spillede rommy, mens de nød den mad og drikke, som Poulsen havde bragt med sig hjemmefra; når arbejdet optog Poulsen, fik Wasik tid til at sove.

Men efter et par dage lykkedes det endelig Wasik at komme med havnefogden Jens “Asaa” Jensens skib “Laura”, der bragte han i sikkerhed i Sverige.

Endnu en flugt ud af Danmark var lykkedes.

Epilog:

De seks dræbte blev alle begravet på Aalestrup Kirkegård i perioden frem til d. sep. 44 – dog blev det sidste lig først fundet i forbindelse med bjærgningen af PA 163 i juli ´45 og begravet d. 28. samme måned. De blev gravsat i en fællesgrav sammen med de dræbte fra det nedskudte Lancasterfly ved Gl. Hvam, der styrtede ned samme nat som PA-163.

Wasik var tilbage i sin enhed en uge efter han var sejlet udfra Sæby. Resten af krigen fungerede han som pilot i Transport command. (Wasik Person. med. til Søren Ulrich Thomsen).

Efter krigen bosatte han sig i England. Han har haft besøg af flere af de folk, der hjalp ham under flugten, og han har selv gæstet Danmark én gang efter krigen. Det var i 1980, hvor han bl.a. besøgte gravstedet i Aalestrup. Siden da har hans eneste kendte kontakt med egnen været en brevveksling med Søren U. Thomsen, der i sit arbejde på at belyse forløbet i helhed skrev til Wasik for at få hans egen version af flugten. Wasik var dog ikke særlig meddelsom, idet han skrev, at nedskydningen var et kapitel i hans liv han helst ville lægge bag sig, da det var seks af hans besætningskollegaer, der var blevet dræbt på voldsomste vis.

Besætningen er blevet tildelt flere ordner for deres tjeneste. Den seneste var en polsk orden, som de først fik i 1980. Den officielle motivation til ordenen var en tysk natjagerpilots indstilling af besætningen; den samme pilot, der skød PA 163 ned, og derved afsluttede 6 unge menneskers liv. Han var blevet opsøgt af en af de afdødes broder, der fik ham overtalt til at give sin version af dramaet over Lovns Bredning. Hans beretning findes endnu ikke i dansk oversættelse.

Læs mere:

Udover Søren Ulrich Thomsens private kildemateriale, er følgende bøger blevet anvendt i udformningen af materialet:

Bjørnvad, Anders ” De fandt en vej” (Odense,1970)
Bjørnvad, Anders ” Natten der varede otte dage” (København, 1967)
Bjørnvad, Anders ” Faldne allierede flyvere 1939-1945″. (Odense, 1978)
Dethlefsen, Henrik ” De illegale Sverigsruter 1943-45 (Odense, 1993)
Pedersen, Henry “Skidthøgen” (Odense Universitets Forlag, 1995)
Petersen, Carsten “Luftkrig over Danmark” bind 1-3 (Bollerup Boghandel,1992)
Petersen, Carsten “Tyske fly i Danmark 1940-45” bind 1-5 (Bollerup Boghandel, 1990.
Petersen, Carsten “nætterne i aug. 1944″ (Bollerup Boghandel, 2001
Petersen, Carsten. Person. meddel.
Rasmussen, Alan Hjorth ” Havet – en vej til frihed 1940-45″ (Hirtshals, 1985)